Montadoras japonesas perdem 60% do mercado chinês — fornecedores brasileiros de autopeças sentem o efeito

A Nissan vendeu 23.658 veículos na China em setembro, uma queda de 61,6% em relação ao ano anterior. A Honda, que comercializou 1,627 milhão de unidades em 2020, deve fechar 2025 com apenas 645 mil. Em outubro, a participação conjunta das marcas japonesas no mercado chinês de veículos de passeio caiu para 10,2% — menos da metade dos 23,9% de 2020. O dado, divulgado pela Associação de Passageiros da China, expõe uma derrota estrutural das montadoras japonesas no maior mercado automotivo do mundo. Para o Brasil, o efeito chega pela cadeia de autopeças: fornecedores brasileiros que exportam para plantas japonesas na China ou que integram plataformas globais da Nissan e Honda precisam revisar contratos e volumes para 2026. O mercado chinês de veículos de passeio encolheu 22,3% nos primeiros dez meses deste ano, para 14,978 milhões de unidades — patamar semelhante ao de 2020, quando a pandemia paralisou a economia. Desta vez, porém, a retração não é conjuntural: o país atingiu 366 milhões de veículos em circulação, e a demanda por primeira compra desacelerou. O imposto de compra de veículos de nova energia, que era isento até 2025, passará a ser cobrado pela metade em 2026, o que antecipou pedidos para o ano passado e criou uma base de comparação inflada. Em outubro, as vendas no varejo de veículos de passeio caíram 27,1% na comparação anual. Para o Brasil, o impacto é indireto, mas concreto. Fornecedores brasileiros de autopeças — especialmente os que produzem componentes para plataformas globais da Nissan e da Honda — estão expostos à redução de volumes encomendados pelas plantas chinesas. A Nissan, que desenvolveu e fabricou na China a picape híbrida plug-in Frontier Pro para exportação ao México, sinaliza que a base industrial chinesa será cada vez mais voltada a mercados externos, e não ao consumo doméstico. Isso pode significar menos pedidos de componentes para o mercado interno chinês e mais pressão sobre a cadeia global de suprimentos, na qual o Brasil participa como exportador de autopeças e como mercado consumidor de veículos japoneses. Os dados mostram que a participação japonesa caiu de 23,9% para 10,2% em seis anos — uma perda de mais da metade. Na leitura do CBI, isso indica que a transição para veículos elétricos na China não é apenas uma mudança de propulsão, mas uma reconfiguração completa da cadeia de valor: montadoras japonesas, mais lentas na eletrificação, perderam espaço para BYD, Tesla e fabricantes chinesas. Para o Brasil, o risco é que fornecedores locais fiquem presos a plataformas em declínio global, enquanto a cadeia de veículos elétricos chinesa — que já investe em fábricas no Brasil, como a BYD em Camaçari — redefine os padrões de fornecimento. O que acompanhar: primeiro, os dados de novembro e dezembro da Associação de Passageiros da China, que devem confirmar se a participação japonesa cairá abaixo de 10%. Segundo, os anúncios de investimento da Nissan e Honda no Brasil para 2026 — se ambas reduzirem capex global, fornecedores brasileiros sentirão no contrato. Terceiro, a evolução da produção da BYD em Camaçari e seus efeitos sobre a cadeia local de autopeças, que pode absorver parte da mão de obra e capacidade ociosa deixada por fornecedores ligados a montadoras japonesas.