Huawei endurece discurso sobre segurança em direção autônoma L3 — montadoras e fornecedores brasileiros de software terão que se adaptar

Jin Yuzhi, vice-presidente sênior da Huawei e CEO da Yinwang, afirmou nesta terça-feira (21) na Conferência Mundial de Veículos Inteligentes Conectados que os requisitos de segurança para direção autônoma de nível L3 ou superior serão mais rigorosos. A declaração foi divulgada pelo Securities Times. Na prática, a Huawei — que fornece sistemas de condução inteligente para montadoras chinesas como Aito, Avatr e BAIC — antecipa um aperto regulatório que deve se refletir nos padrões técnicos exigidos de fornecedores globais, incluindo os que abastecem o mercado brasileiro. Jin Yuzhi, vice-presidente sênior da Huawei e CEO da Yinwang, unidade de soluções de condução inteligente da empresa, declarou em 21 de outubro, durante a Conferência Mundial de Veículos Inteligentes Conectados, que os requisitos de segurança para direção autônoma de nível L3 ou superior serão mais rigorosos. A fala foi reportada pelo Securities Times. O nível L3, na classificação da SAE, permite que o veículo conduza de forma autônoma em condições específicas, mas exige que o motorista retome o controle quando solicitado — um patamar que a China começou a regulamentar apenas em 2024, com licenças-piloto concedidas a montadoras como BYD, Nio e Changan. A Huawei, por meio da Yinwang, é uma das principais fornecedoras de sistemas ADAS (advanced driver-assistance systems) para o mercado chinês e tem parcerias com montadoras que exportam para a América Latina. O impacto para o Brasil é indireto, mas relevante. Montadoras chinesas que operam no país — BYD em Camaçari (BA), GWM em Iracemápolis (SP) e Caoa Chery em Jacareí (SP) — importam ou planejam importar veículos com sistemas de condução assistida de fornecedores chineses, incluindo a própria Huawei. Se a China endurecer os requisitos de segurança para L3, esses fornecedores terão que recalibrar seus sistemas, o que pode atrasar lançamentos de modelos com ADAS avançado no Brasil ou elevar o custo de homologação. Além disso, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) e a ANVISA não têm, hoje, regulamentação específica para veículos L3 — o que cria uma janela de incerteza para montadoras que planejam trazer essa tecnologia ao país nos próximos dois anos. Os dados mostram que a China registrou, em 2024, mais de 20 mil veículos com sistemas L2+ vendidos por mês, segundo a consultoria Canalys, e que a Huawei detém cerca de 30% do mercado de ADAS de alto desempenho no país. Na leitura do CBI, o aperto anunciado por Jin sinaliza que Pequim quer padronizar a segurança antes de liberar o L3 em escala comercial — movimento semelhante ao que fez com a regulamentação de baterias de veículos elétricos em 2023, que depois se tornou referência para exportações. Para o Brasil, isso significa que os veículos chineses com ADAS avançado que chegarem ao mercado nos próximos 18 meses provavelmente virão com padrões de segurança mais altos — mas também com custo unitário maior e cronogramas de homologação mais longos. O que acompanhar: primeiro, a publicação, pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT) da China, do decreto com os novos requisitos técnicos para L3, previsto para o primeiro semestre de 2026; segundo, o posicionamento do Denatran sobre a regulamentação de veículos autônomos no Brasil, que está em consulta pública desde agosto; terceiro, os anúncios de montadoras chinesas com operações no Brasil — BYD, GWM e Caoa Chery — sobre cronogramas de lançamento de modelos com sistemas L2+ e L3 no mercado brasileiro.