Executivos alemães pedem cooperação com China em VEs — fornecedores brasileiros de autopeças redesenham cadeia

Executivos e especialistas da indústria automotiva alemã pediram nesta semana cooperação mais profunda com a China em veículos de nova energia (VEs), baterias, inteligência artificial e direção automatizada, argumentando que os dois países podem combinar suas respectivas fortalezas enquanto a indústria global passa por transformação tecnológica acelerada. O movimento ocorre num momento em que montadoras alemãs perdem participação de mercado para rivais chinesas e buscam acesso a tecnologia de bateria e software que a China domina. Para o Brasil, o recado é direto: a cadeia de autopeças que abastece Volkswagen, Stellantis e Mercedes no ABC paulista e em Minas Gerais pode ser redesenhada nos próximos 18 meses, com fornecedores locais correndo o risco de serem substituídos por componentes chineses embarcados via Alemanha. Executivos e especialistas da indústria automotiva alemã defenderam publicamente uma cooperação mais profunda com a China em veículos de nova energia (VEs), baterias, inteligência artificial (IA) e direção automatizada. O argumento central é que Alemanha e China poderiam aproveitar suas respectivas fortalezas — engenharia de precisão e marca de um lado, escala industrial, química de baterias e software do outro — enquanto a indústria automotiva global atravessa uma transformação tecnológica rápida. A declaração vem de lideranças do setor, não de um comunicado oficial de governo, mas sinaliza a direção que as montadoras alemãs pretendem seguir para não perder competitividade frente a BYD, CATL e outras empresas chinesas que já dominam a cadeia de VEs. Por que isso chega ao Brasil: as três maiores montadoras alemãs — Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW — operam fábricas no país, com polos em São Bernardo do Campo (SP), São José dos Pinhais (PR), Juiz de Fora (MG) e Araquari (SC). A Volkswagen, em particular, tem o maior complexo industrial do grupo fora da Alemanha no Brasil e já anunciou investimentos bilionários em plataformas híbridas e elétricas para o mercado local. Se a matriz alemã aprofunda cooperação tecnológica com a China, a tendência é que plataformas, módulos de bateria e software embarcado cheguem ao Brasil já integrados ao ecossistema chinês — o que pode tanto acelerar a eletrificação local quanto marginalizar fornecedores brasileiros de autopeças que não estiverem credenciados nessa nova cadeia. O BNDES, que financia parte da renovação industrial do setor, e o MDIC, que conduz o programa Rota 2030, precisam calibrar incentivos para não deixar a cadeia nacional fora do novo arranjo. Os dados mostram que a Alemanha já perdeu participação global para a China em VEs: montadoras chinesas respondem por mais de 60% das vendas globais de elétricos, enquanto as alemãs correm para lançar plataformas competitivas. Na leitura do CBI, isso indica que a cooperação pedida pelos executivos alemães não é uma escolha estratégica, mas uma necessidade defensiva — e o Brasil, como mercado relevante e base industrial do grupo, será arrastado para esse rearranjo. A pergunta é se o país entra como sócio tecnológico ou como mero mercado consumidor de produtos embarcados. O que acompanhar: primeiro, os anúncios de investimento da Volkswagen e da Mercedes no Brasil nos próximos dois trimestres, especialmente se vierem acompanhados de menção a fornecedores chineses de bateria (CATL, BYD, Gotion). Segundo, as diretrizes do Rota 2030 e do programa Mover, que definem exigências de conteúdo local — se forem flexibilizadas, a cadeia brasileira perde proteção. Terceiro, a movimentação da ANFAVEA e do Sindipeças, que devem se posicionar publicamente sobre o risco de desnacionalização da cadeia de fornecimento.