COSCO alerta para colapso logístico no Estreito de Ormuz — frete de energia pressiona importadores brasileiros

A COSCO Shipping Energy, unidade de transporte de petróleo e derivados do grupo estatal chinês COSCO Shipping, declarou em 22 de outubro, na 9ª Conferência Mundial de Comerciantes de Petróleo em Zhoushan, que a lógica fundamental do transporte de energia mudou: a competição deixou de ser por eficiência e passou a ser por segurança e resiliência. Ren Yongqiang, presidente da companhia, afirmou que o tráfego diário no Estreito de Ormuz caiu para menos de 5% do normal e que passagens estratégicas como Bab-el-Mandeb enfrentam riscos crescentes, com desvios de rota e atrasos generalizados. Para o Brasil, o alerta chega direto na conta do frete marítimo de diesel, fertilizantes e GLP, insumos cuja importação depende de rotas pelo Oriente Médio. A fala de Ren Yongqiang, assistente do gerente-geral do Grupo COSCO Shipping e presidente da COSCO Shipping Energy (600026.SH), foi feita em 22 de outubro na 9ª Conferência Mundial de Comerciantes de Petróleo, em Zhoushan, província de Zhejiang. Segundo ele, fatores geopolíticos já alteraram a lógica fundamental do setor de transporte de energia em três eixos: a competição migrou da eficiência para a segurança e a resiliência; a cooperação deixou o jogo de soma zero em direção à sinergia; e o desenvolvimento passou da escala para a inovação. O executivo citou dados concretos: o Estreito de Ormuz, após décadas de relativa estabilidade, voltou a enfrentar riscos, com o volume médio diário de tráfego caindo para menos de 5% do período normal. Ao longo de vários meses, o risco em passagens estratégicas como Ormuz e Bab-el-Mandeb aumentou significativamente, gerando desordem nos horários dos navios, desvios de capacidade e atrasos no transporte. Ren resumiu a nova prioridade do setor: "Analisar o ambiente externo é mais importante do que focar em si próprio." Por que isso chega ao Brasil: o país importa parcela relevante de diesel e de fertilizantes cujas rotas passam pelo Oriente Médio e pelo Mar Vermelho, e o frete marítimo é componente direto do custo desses insumos. Quando armadores como a COSCO redirecionam capacidade para rotas mais seguras ou alongam trajetos, o efeito é alta de tarifas e alongamento de prazos de entrega — pressão que chega a importadores, distribuidores de combustíveis e ao agronegócio, que depende de fertilizantes importados. O impacto direto é indireto, via custo de frete e disponibilidade de navios, mas atinge cadeias sensíveis: óleo diesel para transporte rodoviário, GLP e matérias-primas para fertilizantes. Reguladores como a ANP (petróleo e gás) e o MAPA (insumos agropecuários) acompanham preços de importação, enquanto a Receita Federal monitora volumes desembarcados. Os dados mostram que a COSCO Shipping Energy é uma das maiores operadoras globais de navios-tanque para petróleo e derivados, e que suas declarações costumam antecipar movimento de tarifas no mercado de frete. Na leitura do CBI, o recado é que o custo logístico de energia deixou de ser variável de curto prazo e passou a ser risco estrutural: empresas brasileiras que dependem de importação de derivados devem revisar contratos de frete e prazos de entrega para o primeiro semestre de 2027. A comparação com episódios anteriores é útil — em crises no Mar Vermelho, o desvio de rotas pelo Cabo da Boa Esperança elevou prazos em 10 a 15 dias e encareceu fretes de contêineres e granéis; agora o alerta vem do segmento de tanques, o que atinge diretamente a cadeia de combustíveis. O que acompanhar: primeiro, a evolução do tráfego diário no Estreito de Ormuz e em Bab-el-Mandeb nas próximas semanas, indicador que a própria COSCO citou; segundo, os índices de frete de navios-tanque (como o Baltic Dirty Tanker Index) para medir repasse ao custo de importação brasileiro; terceiro, comunicados da ANP e do MAPA sobre preços de paridade de importação de diesel e fertilizantes, que devem refletir a alta logística nos próximos meses.