Corredor ferroviário China-Europa supera 4 mil trens — logística Brasil-China ganha rota alternativa via Cazaquistão

O porto ferroviário de Erenhot, único ponto de entrada e saída do corredor central dos trens China-Europa, registrou na última segunda-feira a partida do 4.000º trem do ano, carregado de peças automotivas e produtos de uso diário com destino à Europa. O volume de carga transportado até 2 de novembro somou 3,902 milhões de toneladas, alta de 24,6% sobre o ano anterior. Para o Brasil, o dado importa porque o corredor central é uma das rotas que conectam a China à Europa e à Ásia Central — mercados que competem e complementam a pauta exportadora brasileira, especialmente em minério de ferro, soja e carnes. A eficiência crescente dessa rota pressiona a competitividade dos portos brasileiros e abre janela para operadores logísticos nacionais que queiram integrar cadeias China-Europa via hubs ferroviários chineses. O porto ferroviário de Erenhot, na fronteira entre a China e a Mongólia, é o único ponto de entrada e saída do corredor central dos trens China-Europa. Na última segunda-feira, com a partida de uma composição carregada de peças automotivas e produtos de uso diário rumo à Europa, o corredor ultrapassou 4.000 viagens desde o início do ano. Até 2 de novembro, os trens que passaram pelo porto transportaram 3,902 milhões de toneladas de mercadorias, um aumento de 24,6% em relação ao mesmo período do ano anterior. As rotas que operam por Erenhot já somam 76, alcançando mais de 70 estações-hub em mais de 10 países, incluindo Alemanha e Polônia. As mercadorias importadas são principalmente chapas de aço, papel kraft e lingotes de alumínio; as exportadas incluem veículos de nova energia, eletrodomésticos e produtos de uso diário, com participação crescente de itens de alto valor agregado e alta tecnologia. Por que isso chega ao Brasil? O corredor central China-Europa é uma rota concorrente das cadeias logísticas que ligam o Brasil à Ásia e à Europa. Exportadores brasileiros de minério de ferro, soja e carnes usam principalmente portos marítimos, mas a expansão da malha ferroviária chinesa e a integração com a Ásia Central criam alternativas para produtos que chegam à China e seguem para a Europa por trilhos, reduzindo custos e prazos em relação ao transporte marítimo tradicional. Além disso, o aumento da eficiência do corredor pode atrair cargas que hoje passam por rotas que envolvem o Brasil, como o transporte de contêineres entre a Ásia e a Europa via Canal de Suez, que enfrenta instabilidade no Mar Vermelho. Para operadores logísticos brasileiros, há oportunidade de oferecer serviços porta-a-porta combinando cabotagem, rodovia e ferrovia chinesa para clientes que exportam para a Europa ou Ásia Central. O impacto direto é indireto, via competição de rotas e custos de frete. Os dados mostram que o corredor central cresce acima de 20% ao ano, impulsionado por investimentos em eficiência transfronteiriça: o departamento ferroviário chinês adotou o modelo de "integração das duas estações" na fronteira, com diálogo diário e encontro mensal para compartilhar fluxo de trens e armazenamento, além de abrir "canal verde" para trens de entrada e saída. Na leitura do CBI, isso indica que a China está consolidando uma rota terrestre competitiva para o comércio com a Europa, o que pode redirecionar parte das cargas que hoje dependem de rotas marítimas e, no médio prazo, afetar a demanda por serviços logísticos brasileiros em portos como Santos e Paranaguá. A comparação com anos anteriores mostra que o corredor central ganhou escala: em 2024, o volume anual foi inferior, e a diversificação de mercadorias — com mais veículos elétricos e eletrônicos — sinaliza que a rota deixou de ser apenas para cargas de baixo valor. O que acompanhar: primeiro, a evolução do volume de carga do corredor central nos próximos meses, especialmente após a entrada em operação de novas rotas para o Sudeste Asiático, que podem desviar cargas brasileiras; segundo, os leilões de ferrovias e portos no Brasil, que podem atrair investimento chinês em logística e criar conexões diretas com o corredor; terceiro, a política de frete da China para trens China-Europa, que pode incluir subsídios e afetar a competitividade relativa do Brasil como origem de mercadorias.