China concentra 81,8% dos novos pedidos de navios — Brasil amplia dependência logística e pressiona estaleiros

O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China (MIIT) divulgou em 23 de outubro que, nos primeiros nove meses de 2024, a conclusão naval chinesa atingiu 58,05 milhões de toneladas de porte bruto, alta de 50,7% ano a ano e 63,6% do total mundial. Os novos pedidos somaram 175,29 milhões de toneladas, salto de 163,2% sobre igual período de 2023, equivalentes a 81,8% das encomendas globais. Até o fim de setembro, a carteira de pedidos em execução era de 399,13 milhões de toneladas, 64,8% acima do ano anterior e 72,4% do total mundial. Os números são oficiais, divulgados pelo MIIT e reproduzidos pela imprensa chinesa, e confirmam que a China concentra a maior parte da produção, dos novos contratos e da fila de encomendas da construção naval global.

Para o Brasil, o dado não é distante. A corrente de comércio bilateral é a maior do país e depende de transporte marítimo de longo curso: o Brasil embarca minério de ferro, soja, petróleo e carne bovina para a China e importa bens industrializados, eletrônicos, insumos químicos, fertilizantes, painéis solares e componentes para veículos elétricos. As decisões de estaleiros chineses sobre prazos e preços de graneleiros e petroleiros chegam a Vale, Petrobras, Cargill, Bunge, COFCO e tradings de soja, além de armadores e operadores portuários que programam embarques em Santos, Itaguaí e Paranaguá. A ANTAQ e o Ministério de Portos e Aeroportos monitoram a oferta de navios porque ela afeta a programação de escoamento e a infraestrutura portuária. O BNDES, que financia a indústria naval nacional, precisa calibrar suas linhas diante de um concorrente que produz em escala quase monopólica, enquanto a Petrobras tenta retomar encomendas e o programa de renovação da frota de apoio offshore. A escala chinesa impõe uma barreira de custo difícil de superar, mas também cria uma dependência logística que pode encarecer fretes se houver atraso na entrega de navios.

Os dados indicam que a China não está apenas liderando a construção naval, mas consolidando uma posição de quase monopólio na formação de preços de navios novos e na definição de prazos de entrega. A participação chinesa nos novos pedidos saltou de cerca de 50% em 2021-2022 para 81,8%, e a carteira de 72,4% sugere que essa dominância se estenderá pelos próximos anos. Na avaliação do CBI, a concentração atual é estrutural, não conjuntural: ela reflete escala industrial, política de crédito e integração de cadeia, e não apenas um ciclo de demanda pós-pandemia. O efeito para o Brasil é ambíguo. De um lado, a oferta abundante de navios chineses pode manter fretes relativamente controlados no curto prazo e viabilizar o escoamento de commodities. De outro, aprofunda a dependência logística de um único fornecedor e expõe exportadores a gargalos chineses — falta de aço, mão de obra, energia ou atrasos em estaleiros — que podem se traduzir em alta de frete nas rotas Brasil–Ásia. A avaliação do CBI é que o risco não está no volume presente, mas na concentração futura: se um choque de oferta atingir os estaleiros chineses, o Brasil terá poucas alternativas imediatas de navios e fretes. A comparação com o ciclo 2021-2022 mostra que a China não está apenas capturando demanda cíclica, mas reorganizando a indústria naval global em torno de sua capacidade. Para os exportadores brasileiros, isso significa que a gestão de risco logístico deve incluir cláusulas de prazo, diversificação de armadores e monitoramento de preços de fretes, e não apenas a negociação do preço da commodity.

Devem prestar atenção, primeiro, os exportadores de minério de ferro e soja que contratam fretes de longo curso para a China, especialmente Vale e tradings que operam em Santos e Paranaguá; segundo, a Petrobras e fornecedores do setor offshore, que dependem de estaleiros e de prazos de construção para renovar a frota de apoio; terceiro, o BNDES e bancos de fomento, que precisam calibrar linhas de financiamento à indústria naval diante de um concorrente de escala quase monopólica; quarto, a ANTAQ, o Ministério de Portos e Aeroportos e operadores portuários, que monitoram a oferta de navios e a programação de atracação; quinto, importadores brasileiros de eletrônicos, fertilizantes, painéis solares e componentes para veículos elétricos que compram da China e dependem de rotas de contêineres e carga geral. Cada um desses perfis tem uma decisão concreta pela frente: contratar frete com antecedência, diversificar armadores, reavaliar prazos de entrega ou pressionar por políticas de financiamento e infraestrutura. Para os importadores de eletrônicos e componentes de veículos elétricos, a concentração naval chinesa pode significar menos flexibilidade em rotas e maior exposição a reajustes de frete em períodos de gargalo. Para os exportadores de carne e soja, o risco é de compressão de margem se o frete subir sem repasse imediato ao preço da commodity.

Para os próximos meses, o CBI recomenda monitorar cinco pontos. Primeiro, a divulgação dos dados de outubro pelo MIIT, prevista para o fim de novembro, para verificar se o ritmo de novos pedidos se sustenta ou desacelera. Segundo, a evolução do índice Baltic Dry nas rotas Brasil–China, que pode sinalizar pressão sobre exportadores de minério e soja. Terceiro, os anúncios de estaleiros chineses sobre prazos de entrega e preços de novas embarcações, incluindo eventuais gargalos de aço e mão de obra. Quarto, as decisões do BNDES e do Ministério de Portos e Aeroportos sobre linhas de financiamento e prioridades para a frota de apoio offshore e a indústria naval nacional. Quinto, a programação de embarques em Santos, Itaguaí e Paranaguá e a resposta da ANTAQ a eventuais oscilações de oferta de navios. O acompanhamento desses indicadores permitirá distinguir uma acomodação cíclica de uma mudança estrutural na dependência logística brasileira. A recomendação prática é que empresas com exposição à China revisem contratos de frete, alonguem prazos de entrega e incluam cláusulas de contingência para atrasos de navios, enquanto o governo e o BNDES avaliam se a política naval nacional precisa de escala, financiamento e parcerias industriais para reduzir a vulnerabilidade.