Montadoras chinesas veem lucro derreter apesar de receita recorde — guerra de preços pressiona operações no Brasil

As oito maiores montadoras de veículos de passeio listadas na bolsa de Xangai e Shenzhen (A-share) reportaram receita combinada de 923 bilhões de yuans (cerca de R$ 700 bilhões) no primeiro semestre, aproximando-se da marca de 1 trilhão de yuans. O dado, porém, esconde um paradoxo: o lucro líquido combinado encolheu, com quedas de até 64% em casos como Changan e Great Wall Motor (GWM). Para o mercado brasileiro, onde BYD e GWM já operam fábricas e disputam mercado com agressividade, a leitura é direta: a guerra de preços chinesa não ficou na China — ela define a margem de manobra comercial das montadoras no Brasil. Os relatórios semestrais das oito montadoras — SAIC Motor, BYD, Great Wall Motor, Changan, Seres, GAC Group, BAIC BluePark e Haima — mostram um setor preso entre a expansão de escala e a erosão de rentabilidade. A receita total de 923,063 bilhões de yuans (aproximadamente US$ 127 bilhões) veio acompanhada de lucros concentrados: apenas BYD (12,3 bilhões de yuans), SAIC (5,1 bilhões), GWM (2,4 bilhões) e Changan (817 milhões) fecharam o período no azul. Mesmo entre os lucrativos, a queda anual foi severa — Changan recuou 64,3% e GWM, 61,1%. No campo negativo, GAC e Haima ampliaram prejuízos, enquanto Seres, dona da marca AITO, foi a única a virar de lucro para prejuízo, afetada pela transição de modelos no segundo trimestre. O impacto chega ao Brasil por dois canais. O primeiro é direto: BYD e GWM são as duas montadoras chinesas com produção local em curso — a primeira em Camaçari (BA), a segunda em Iracemar (SC). Ambas operam num ambiente brasileiro de juros altos, concorrência acirrada com incumbentes e custo de capital elevado. Se na China a margem já encolheu, a tendência é que a matriz cobre mais eficiência das operações brasileiras, o que pode se traduzir em pressão sobre fornecedores locais por redução de preços ou em atraso de investimentos em conteúdo local. O segundo canal é indireto: a saturação do mercado chinês empurra as montadoras a buscar exportação como válvula de escape — e o Brasil é um dos destinos prioritários. Isso significa que o país continuará sendo alvo de veículos chineses importados a preços competitivos, o que mantém a pressão sobre a indústria local e sobre a política de importação brasileira. Os dados mostram que a receita da indústria automotiva chinesa cresceu 1,8% no semestre, mas os custos subiram 2,8% e o lucro total caiu 19,5%, segundo o Departamento Nacional de Estatísticas da China. Os fatores citados pelas empresas incluem alta de 132% no preço do carbonato de lítio para baterias, escassez estrutural de chips e aumento de metais não ferrosos. Na leitura do CBI, a guerra de preços iniciada pela Tesla e seguida por BYD e demais montadoras chinesas em 2024 não foi um evento pontual, mas uma reestruturação do setor: quem não tiver escala global e cadeia verticalizada vai operar no vermelho. Para o Brasil, isso indica que a consolidação do setor automotivo chinês ainda está em curso, e que as operações locais serão usadas como laboratório de eficiência — não como fonte de lucro fácil. O que acompanhar nos próximos meses: primeiro, a decisão da BYD sobre a expansão da fábrica de Camaçari e a eventual produção de baterias no país — se a matriz apertar o cinto, esse investimento pode ser adiado. Segundo, a resposta do governo brasileiro à pressão das montadoras locais por elevação do imposto de importação para veículos chineses, que hoje está em 35% e já foi alvo de lobby. Terceiro, os resultados do terceiro trimestre das montadoras chinesas, que indicarão se a queda de margem é cíclica ou estrutural — se for estrutural, o repasse de preços para o mercado brasileiro tende a se intensificar.