BYD descentraliza P&D e exige lucro por submarca — fornecedores brasileiros terão contratos reavaliados

A BYD, maior fabricante chinesa de veículos elétricos, está reestruturando sua operação para tornar cada submarca autossustentável, com exceção da Yangwang. A informação foi apurada com exclusividade pelo LatePost. Na prática, cada marca — Dynasty, Ocean, Fangchengbao, Denza e Yangwang — passará a ter seu próprio instituto de pesquisa, deixando o Instituto de Engenharia Automotiva apenas com o desenvolvimento de plataformas tecnológicas comuns. Para o Brasil, onde a BYD já iniciou a construção de sua fábrica em Camaçari (BA), a mudança sinaliza que contratos com fornecedores locais poderão ser negociados de forma mais fragmentada e com maior exigência de rentabilidade. A BYD está promovendo uma das maiores reestruturações internas de sua história. Segundo fontes ouvidas pelo LatePost, a empresa decidiu que cada submarca — Dynasty, Ocean, Fangchengbao, Denza e Yangwang — deverá operar de forma autossustentável, com exceção da Yangwang, por enquanto. Isso significa que cada entidade utilizará os recursos do grupo (P&D, produção, compras) conforme a demanda, mas os custos serão liquidados de forma independente. O Instituto de Engenharia Automotiva, que historicamente centralizava o desenvolvimento de todos os veículos, será dividido em cinco institutos dedicados a cada submarca, mantendo apenas a função de desenvolvimento de plataformas tecnológicas comuns, como as plataformas híbrida e elétrica e o chassi. A mudança rompe com um modelo que vigorou por mais de duas décadas, no qual o fundador Wang Chuanfu liderava pessoalmente as decisões tecnológicas, muitas vezes sem restrições de lucro de curto prazo. A BYD acumulou mais de 180 bilhões de yuans (cerca de USD 25 bilhões) em investimentos em P&D entre 2008 e 2024. Em 2019, quando o lucro líquido foi de apenas 1,6 bilhão de yuans, as despesas com P&D ultrapassaram 5,6 bilhões de yuans. Wang Chuanfu disse mais tarde que a empresa “apertou os dentes” e não cortou os investimentos. Esse modelo centralizado funcionou enquanto o mercado chinês crescia rapidamente e a prioridade era vender carros. Mas, com a operação simultânea de múltiplas submarcas atendendo a faixas de preço e públicos diferentes, a homogeneização entre as marcas se tornou um risco. A Fangchengbao, por exemplo, começou com SUVs off-road robustos, mas o Bao 5 ficou abaixo das expectativas. A marca precisou reduzir preços e lançar a série Ti, mais mainstream, para recuperar vendas. Com a autossustentabilidade, cada submarca terá que calcular com precisão vendas, custos e lucros. Para o Brasil, a reestruturação tem implicações diretas. A BYD está construindo sua fábrica em Camaçari (BA) com previsão de início de operação no segundo semestre de 2025. A unidade brasileira deverá produzir inicialmente veículos da marca Dynasty e Ocean. Com a nova política, os fornecedores brasileiros — de autopeças, baterias e logística — poderão negociar contratos diretamente com cada submarca, e não mais com a matriz centralizada. Isso pode significar maior pressão por preços competitivos e prazos de pagamento mais curtos, já que cada submarca precisará demonstrar rentabilidade individual. Na leitura do CBI, a mudança representa um amadurecimento da BYD como conglomerado, mas também um risco para fornecedores que estavam acostumados com a lógica de escala do grupo. A tendência é que a BYD exija maior eficiência e rastreabilidade de custos de seus parceiros brasileiros. O que acompanhar: (1) a definição do cronograma de produção em Camaçari e quais submarcas serão priorizadas; (2) a renegociação de contratos com fornecedores brasileiros nos próximos 6 meses; (3) a eventual extensão da política de autossustentabilidade para a Yangwang, o que sinalizaria que a BYD está levando a disciplina financeira a todas as marcas.