Crise estrutural nas vendas internas chinesas acelera exportações — Brasil se torna destino prioritário de montadoras em busca de escala

O mercado automotivo chinês vive um fenômeno cada vez mais polarizado: enquanto as vendas no varejo doméstico despencaram 20% em maio ante o mesmo mês de 2025, as exportações cresceram 60%, com os veículos de novas energia (NEVs) dobrando de volume. A Federação de Passageiros do setor automotivo chinês (CPCA) divulgou dados de maio que escancaram a crise do mercado interno: vendas no varejo de automóveis de passageiros caíram para 1,51 milhão de unidades, uma retração de mais de 20% em relação ao ano anterior. Os veículos a combustão foram os mais afetados, com queda de quase 40% nas vendas. No acumulado de janeiro a maio, o recuo foi de 19,3%. Em contraste, as exportações mantiveram trajetória de alta expressiva, com crescimento de 60% em maio, puxadas pelos NEVs, que dobraram seus embarques. A proporção atual entre vendas internas e externas das montadoras chinesas já é de 2:1. A BYD, maior fabricante chinesa de veículos elétricos, foi a que mais sentiu a retração doméstica: suas vendas nos primeiros cinco meses caíram 39,1%. A taxa de lucro geral do setor automotivo chinês caiu para 3,2%, metade da média industrial, o que indica que as montadoras estão operando com margens apertadas e precisam de escala externa para se sustentar. O vice-presidente do Instituto de Pesquisa da Autohome, Xian Bijuan, atribuiu o 'mercado interno frio' a mudanças políticas: a redução do imposto de compra para NEVs e a diminuição dos subsídios para modelos de baixo preço geraram um efeito de 'consumo antecipado seguido de queda'. Um exemplo: o BYD Seagull, que custa 70 mil yuans (cerca de R$ 55 mil), teve seu custo real de aquisição elevado em quase 15 mil yuans (R$ 11,8 mil) com a redução de subsídios e a volta do imposto de compra. Isso equivale a 20% do preço do carro. Esse movimento tem impacto direto no Brasil. O país é um dos principais destinos das exportações chinesas de veículos, especialmente elétricos e híbridos. No primeiro quadrimestre de 2025, o Brasil superou a Rússia como maior mercado de exportação de veículos de passageiros chineses. Com o mercado doméstico chinês encolhendo, montadoras como BYD, Great Wall e Chery devem redobrar seus esforços para colocar seus carros no mercado brasileiro. Isso pode significar maior oferta de veículos a preços competitivos, pressionando as montadoras instaladas no Brasil — como Volkswagen, Fiat e GM — a reverem suas estratégias de preço e produção. A BYD, que já anunciou investimentos em Camaçari (BA), pode acelerar a produção local para escapar de tarifas de importação e ganhar competitividade. Atualmente, a tarifa de importação de veículos elétricos no Brasil é de 35%, e o governo brasileiro estuda sua manutenção ou revisão. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que representa as montadoras tradicionais instaladas no país, já pediu a abertura de investigação antidumping contra marcas chinesas, classificando a prática de montagem SKD como 'ofensa ao Brasil e aos trabalhadores'. Além disso, o colapso dos veículos a combustão na China — em maio, nenhum dos dez modelos mais vendidos era a combustão — abre a possibilidade de que as marcas chinesas inundem o Brasil com modelos a combustão baratos para desovar estoques, afetando diretamente a indústria local e a balança comercial do setor. Na leitura do CBI, os dados mostram que a crise doméstica chinesa não é apenas cíclica, mas estrutural. A participação de mercado de veículos abaixo de 100 mil yuans (R$ 78,5 mil) está crescendo, contrariando as expectativas de que a redução de subsídios encolheria esse segmento. Os dados indicam que os consumidores chineses estão migrando para carros mais baratos, o que pode levar as montadoras a focar em modelos de entrada para exportação — exatamente o que o Brasil mais importa. Na avaliação do CBI, a pressão exportadora chinesa deve se intensificar nos próximos 12 a 18 meses, independentemente de ajustes tarifários brasileiros, porque a necessidade de escala externa das montadoras chinesas é vital para compensar margens internas comprimidas. Comparado a eventos anteriores, como o boom de exportações de aço chinês na década de 2010, o fenômeno atual é mais rápido e concentrado, com o agravante de que o Brasil é um mercado de alto volume e baixa barreira regulatória para veículos elétricos. A queda de 39,1% nas vendas domésticas da BYD não é um acidente sazonal, mas um reflexo de uma base de comparação elevada combinada com a retirada de incentivos fiscais. O discurso de Li Bin, fundador da NIO, de que este é 'o ano mais difícil desde que entrou na indústria' reforça a percepção de que o mercado chinês atingiu um pico de demanda temporário. Ainda assim, a estrutura de produção chinesa continua expandindo capacidade, gerando um excedente que precisa ser escoado para o exterior. Para o Brasil, o sinal é claro: a transição para elétricos pode se acelerar, mas o país precisa se preparar para um aumento expressivo na oferta de veículos chineses, com impactos na indústria local, no emprego e na arrecadação. Quem deve prestar atenção: importadores brasileiros de veículos chineses (elétricos e a combustão) que precisam renegociar contratos e prazos de entrega diante do aumento da oferta e possível guerra de preços; executivos de montadoras instaladas no Brasil (Volkswagen, Fiat, GM, Toyota) que devem revisar suas estratégias de produção local e precificação para evitar perda de market share; investidores e analistas do setor automotivo que acompanham a trajetória da BYD em Camaçari e as decisões do governo brasileiro sobre tarifas e antidumping; dirigentes da Anfavea e do governo federal (MDIC, Camex) que precisam calibrar a política de proteção à indústria nacional sem inviabilizar o acesso a veículos mais baratos para o consumidor brasileiro; e empresários do setor de autopeças e logística portuária que podem se beneficiar do aumento do fluxo de importação de veículos e componentes. Próximos passos para monitorar: (1) a decisão do governo brasileiro sobre a manutenção ou aumento da tarifa de importação de veículos elétricos, atualmente em 35%, com possível revisão após pressão da Anfavea e do lobby das montadoras locais; (2) o cronograma da fábrica da BYD em Camaçari (BA), com previsão de início de produção ainda em 2026, e a velocidade de nacionalização de componentes para escapar da tarifa cheia; (3) a evolução mensal das exportações chinesas de veículos para o Brasil, especialmente a partir de julho de 2025, quando a tarifa de importação de elétricos retorna ao patamar de 35% (fim da janela de redução temporária); (4) eventuais ações antidumping ou medidas de salvaguarda solicitadas pela Anfavea e analisadas pela Camex; (5) o comportamento dos preços dos veículos chineses no mercado brasileiro, especialmente de modelos de entrada como o BYD Seagull e o Dolphin, que podem sofrer redução para ganhar escala.