巴西沿海运输减排72%，中资物流成本与碳账本迎变局

A forma como as mercadorias circulam pelo Brasil começa a ganhar um peso cada vez maior nas estratégias de descarbonização das empresas. Em um país onde cerca de 63% da movimentação de cargas ainda depende do transporte rodoviário, de acordo com a — o modal mais intensivo em emissões de gases de efeito estufa —, a escolha entre caminhão, trem ou navio deixa de ser apenas uma decisão operacional e passa a influenciar também as metas climáticas e os inventários corporativos de carbono. Um levantamento da empresa brasileira de navegação costeira Norcoast ilustra esse potencial. A companhia calculou que suas operações de cabotagem evitaram a emissão de 317,8 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em 2025 em comparação com um cenário hipotético em que as mesmas cargas tivessem sido transportadas exclusivamente por rodovias. A análise envolveu 49.611 fretes, que movimentaram aproximadamente 957 mil toneladas de carga ao longo do ano. Segundo o estudo, a operação intermodal da empresa — que combina transporte marítimo com trechos rodoviários para coleta e entrega — emitiu 123,2 mil toneladas de CO₂e, enquanto a simulação de um transporte totalmente rodoviário chegaria a 441 mil toneladas, uma diferença de 72,1%. A intensidade de carbono também foi menor: 128,7 quilos de CO₂e por tonelada transportada, contra 460,7 quilos no cenário exclusivamente rodoviário. "A cabotagem não elimina o transporte rodoviário, que segue essencial nas pontas, mas reduz a dependência de longos trajetos por estrada e melhora de forma relevante a intensidade de carbono da cadeia logística", afirma Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast. O estudo ganha relevância em um contexto em que a matriz logística brasileira permanece fortemente concentrada nas rodovias. Dados apresentados pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indicam que 63,4% das cargas transportadas no país utilizam caminhões, enquanto as ferrovias respondem por 18%, o transporte aquaviário por 14,6%, os dutos por 4,1% e o modal aéreo por apenas 0,1%. Na avaliação do executivo, a concentração da matriz logística não decorre apenas da preferência pelo caminhão, mas também da limitada oferta de alternativas para longas distâncias. Essa dependência aparece também nas emissões. Segundo o Inventário CNT 2025, produzido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), o setor de transportes brasileiro lançou 190 milhões de toneladas de CO₂ equivalente em 2023, sendo 92,9% provenientes do transporte rodoviário. Dentro desse universo, os caminhões respondem por cerca de 34% das emissões, enquanto os automóveis flex representam outros 30%. "Cada vez mais as empresas precisam conhecer a pegada de carbono de suas cadeias de suprimentos. Quando conseguimos apresentar esse impacto por frete, rota e operação, a escolha do modal deixa de considerar apenas custo e prazo e passa a integrar também a estratégia de sustentabilidade", diz Lorenzi. Segundo o executivo, o Brasil reúne características favoráveis à expansão da cabotagem, como uma extensa costa marítima, grande concentração da população e da atividade econômica no litoral e corredores logísticos que conectam regiões produtoras a grandes centros consumidores. A própria criação da Norcoast veio desta aposta. Criada pela brasileira Norsul e pela alemã Hapag-Lloyd, a Norcoast entrou em operação em fevereiro de 2024 mirando no crescimento do transporte de contêineres pela costa brasileira e na migração de cargas que hoje percorrem longas distâncias por rodovia. Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), o segmento movimentou 1,9 milhão de TEUs em 2025, alta de 24% sobre o ano anterior. Desse total, 45%, ou 876 mil TEUs são de movimentações domésticas de carga. Cada TEU equivale ao volume de um contêiner padrão de cerca de 6 metros de comprimento. Só a cabotagem de mercadorias domésticas cresceu 15% no ano passado. Em 2024, o segmento local já havia registrado aumento de 10%. Cabotagem: Movimentação decontêineres em TEUs Com quatro navios e cerca de 600 clientes, a Norcoast afirma que vê espaço para ampliar participação em um mercado estimado em aproximadamente 4 mil embarcadores (proprietários das cargas). Além da expansão da cabotagem, a estratégia inclui oferecer uma operação integrada entre transporte marítimo e rodoviário e usar a menor intensidade de emissões do modal como argumento para atrair empresas pressionadas a reduzir a pegada de carbono de suas cadeias logísticas. "O primeiro movimento que observamos é o das empresas buscando medir suas emissões para entender onde estão as principais oportunidades de redução", afirma Bruno Alonso, especialista em emissões da Norcoast, e responsável pelo estudo. Alonso explica que a grande diferença na pegada de carbono dos modais está no volume de carga transportada. Embora o transporte marítimo também utilize combustíveis fósseis, um único navio da empresa pode transportar até 3,5 mil TEUs, permitindo diluir as emissões entre diversos embarcadores. Como base de comparação, um caminhão carreta padrão geralmente transporta 1 TEU; carretas maiores, com três eixos ou mais, conseguem levar 2 TEUs, no máximo, dependendo sempre do peso total da carga para respeitar os limites de balança rodoviários. "O cerne principal da discussão é que temos um modal com menor intensidade de carbono. Não estou afirmando que não emitimos CO₂ equivalente, mas, pela logística da modalidade, a gente consegue transportar mais carga", explica Alonso . Além da escala, a empresa atribui parte da eficiência a medidas operacionais, como controle da velocidade das embarcações, otimização da operação dos motores e uso de combustível marítimo de baixo teor de enxofre (LSFO). A companhia afirma ainda monitorar alternativas como biocombustíveis e hidrogênio verde, embora reconheça que essas tecnologias ainda exigem investimentos elevados e adaptações estruturais antes de uma adoção em larga escala. Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast Norcoast/Divulgação A logística entra na agenda climática Para especialistas, a importância da discussão vai além da redução direta das emissões do transporte. À medida que cresce a pressão regulatória e de investidores para que empresas contabilizem as emissões indiretas de suas cadeias produtivas — conhecidas como Escopo 3 no GHG Protocol —, a escolha do modal logístico passa a influenciar o desempenho ambiental de setores muito além do transporte. A pressão regulatória sobre o transporte marítimo global também cresce. A Organização Marítima Internacional (IMO), agência especializada da ONU, aprovou em julho de 2023 uma estratégia revisada de redução de emissões de gases de efeito estufa que estabelece metas progressivas para o setor: corte de pelo menos 20% — com ambição de chegar a 30% — até 2030, e de pelo menos 70% — buscando 80% — até 2040, em relação aos níveis de 2008, com objetivo de atingir emissões líquidas zero por volta de 2050. Para apoiar essa trajetória, a estratégia prevê ainda que combustíveis de emissão zero ou próxima de zero representem pelo menos 5% da matriz energética do setor já em 2030, além do desenvolvimento de um padrão global de combustíveis e um mecanismo de precificação de emissões marítimas. Embora o documento não seja juridicamente vinculante em si, as medidas criadas para implementá-lo podem ser cobradas. O Carbon Intensity Indicator (CII), indicador que classifica anualmente o desempenho de eficiência de carbono de cada navio, está em vigor desde 2023. A Norcoast, por exemplo, já monitora o desempenho da frota com a métrica. Segundo Alonso, um dos principais movimentos observados atualmente entre as empresas é justamente a medição das emissões. "O primeiro passo que as empresas estão fazendo é começar a analisar e medir as suas emissões. Por sermos uma empresa jovem, estamos conseguindo iniciar esse processo de inventariar absolutamente tudo", afirma. A metodologia utilizada pela Norcoast segue as diretrizes do GHG Protocol e considera tanto as emissões dos navios quanto dos trechos rodoviários contratados para coleta e entrega das cargas. O estudo comparou essas emissões com uma simulação em que os mesmos volumes, origens e destinos fossem atendidos exclusivamente por caminhões. Apesar dos resultados, a cabotagem ainda ocupa uma parcela relativamente pequena da matriz logística brasileira. O modal representa aproximadamente 11% do transporte de cargas no país, sendo que o segmento de contêineres — no qual a empresa atua — responde por cerca de 1% desse total. Para Lorenzi, ampliar a participação do transporte marítimo não significa substituir os caminhões, que continuarão sendo fundamentais nas etapas de coleta e distribuição. O desafio, afirma, é aumentar a integração entre os diferentes modais para reduzir a dependência das longas viagens rodoviárias e, ao mesmo tempo, tornar a logística brasileira mais eficiente e menos intensiva em carbono. Bruno Alonso, especialista em emissões da Norcoast, e responsável pelo estudo Norcoast/ Divulgação